Lo que una serie me enseñó

¡Soy mayor!, tráfico, accesibilidad y autonomía

No es fácil encontrar en las plataformas un contenido audiovisual que hable estrictamente de urbanismo, quizás porque los potenciales usuarios interesados somos muy pocos o porque, en lugar de aprender sobre cómo mejorar nuestras ciudades, preferimos ver cómo los zombis se apoderan de ellas.

O quizás lo que buscamos no ha sido catalogado tan bien, que sí que habla de ciudades, de cómo la gente se mueve y se relaciona con el espacio público, pero no es lo que llama la atención. Es como si buscas una peli sobre la importancia de los momentos claves en la vida, de primera no piensas en Forrest Gump o Slumdog Millionaire.

Es justo lo que me pasó con ¡Soy Mayor!, un reality show japonés en el que los protagonistas son niños de entre dos 2 y 6 años que tienen que completar un recado. El título originario es de hecho «Hajimete no Otsukai», “Mi primer recado”. El programa se empezó a emitir en Japón en 1991 y se ha hecho tan popular que desde 2022 algunos episodios están disponibles en Netflix.

Cada episodio del show se basa sobre un guion muy simple: uno niño es enviado por sus padres a completar uno o más recados y a lo largo del recorridos es espiado por cámaras disfrazados que no interfieren con la experiencia. La genuinidad de los niños se percibe ya por cómo no se dan cuenta de que hay operadores por todas partes, con cámaras que no son precisamente discretas enfocadas en sus acciones. Esta autenticidad es la clave para primero disfrutar y luego analizar los episodios.

Un operador muy poco discreto y una niña muy atareada. Fuente.

Los episodios se localizan tanto en ciudades grandes, como en pequeños pueblos marineros y los recorridos son cada vez diferentes (calles con mucho tráfico, accesos secundarios, caminos en el medio del monte, desplazamientos en transporte público y distancias de hasta un kilómetro).

Los episodios nos enseñan escenarios muy diferentes, desde barrios densos y céntricos de Tokyo hasta pueblos marineros muy dispersos, y los recorridos, generalmente un kilómetro, pueden contener calles con mucho tráfico, callejones pacificados, caminos en el medio del monte y también desplazamiento en transporte público. Esto no sugiere que el éxito del recado, que remite al nivel de autonomía del niño, no depende de las características intrínsecas o geográficas del lugar. Puede ocurrir en Tokyo, Oslo o Galicia.

Por esto el programa, más allá de su aparente ternura, es un análisis sociológico brutalmente honesto sobre la autonomía de los niños, que se mueven, aunque a veces con confusión, y participan en la vida de la ciudad. Es un espejo sin filtros que refleja la calidad de las aceras, la eficiencia del transporte público, la amabilidad de los vecinos. De hecho, es interesante ver cómo a lo largo de los episodios los protagonistas crean conexiones con los elementos urbanos (buses, mercados, cruces) y vínculos de interdependencia con los vecinos del barrio.

Relaciones de vecindad intergeneracionales. Fuente.

Por ejemplo en un episodio un santuario se convierte en un punto de referencia en el camino de una niña hacia la casa de su abuela, demostrando cómo el conocimiento del entorno es crucial para la orientación. El wayfinding, entendido como el conjunto de sistemas de información que guían a las personas a través de los espacios físicos, va más allá de la señalización y se basa en la familiaridad y la experiencia directa del lugar.

Otro episodio es un pequeño tratado sobre la importancia de los equipamientos en las zonas residenciales y el papel clave de los comercios de barrio en la construcción de relaciones vecinales. Una niña, encargada de hacer la compra, aún no sabe calcular cuánto necesita de cada producto. La encargada del puesto, con naturalidad y cariño, la guía y le recuerda que quizás también debería llevar tempura.

En otro episodio, un buen diseño del alumbrado público permite a un niño encontrar su destino y sentirse seguro, a pesar de haber tardado más de lo previsto y de que ya haya oscurecido. En general hay un profundo análisis de cómo los niños se relacionan con la movilidad ‘adulta’: caminan a 2,6 km/h, saben que en cruces sin semáforo tienen que usar una bandera para hacerse visibles, miran antes de cruzar, incluso cuando el semáforo esté verde. Se subraya también que el transporte público puede ser para niños, especialmente cuando se garantizan buenas frecuencias, intermodalidad y facilidad.

Equipado para cruzar. Fuente.

Por ejemplo, en un episodio de 1991, dos hermanos toman un ferry y luego un tranvía para hacer un recado. En otro, el protagonista sabe que debe solicitar la parada si viaja en bus y que, si el botón no funciona, tiene que hablar con el conductor.

Todos los episodios, analizados desde la óptica urbana, afirman que la accesibilidad del espacio público pasa por la autonomía.

En cada recado, considerado casi como un rito de iniciación, la autonomía es clave para asumir responsabilidades y generar relaciones de interdependencia. El recado no fomenta el individualismo ni la autosuficiencia, sino todo lo contrario: es necesario para que el niño se conecte con su entorno, aprenda a conocer y saludar a los vecinos. Los adultos, a su vez, tienen la responsabilidad colectiva de criar y garantizar seguridad, lo que implica una ciudad pensada para los niños.

Por todo esto, se puede considerar ¡Soy Mayor! un documento sociocultural sobre la cultura japonesa y su forma de pensar en los niños, y en general los peatones, como parte integrante del sistema urbano. El programa desafía las nociones occidentales de seguridad y crianza, denunciando, de alguna manera, la hegemonía del automóvil en la ciudad contemporánea.

Más allá de la serie, es interesante entender cómo Japón ha logrado reconfigurar tanto su infraestructura y como su cultura para crear un entorno que ha alcanzado niveles inéditos de autonomía y seguridad para sus niños.

A partir de los años 60, comenzó a consolidarse una nueva sensibilidad sobre la seguridad vial. La masiva llegada de coches a las ciudades japonesas había desatado una ola de accidentes, con tal magnitud que el fenómeno empezó a ser descrito como una auténtica «guerra del tráfico», puesto que el número de muertos en accidentes de tráfico era comparable con las bajas de la guerra sino-japonesa.

En 1970 se contabilizaron 16.765 muertos en todo el territorio, el peor dato jamás registrado. Fue solo a partir de 1971, con la adopción del primer Plan de Seguridad Vial, cuando se comenzaron a trazar las bases del éxito japonés: se introdujeron las 3E education (educación), enforcement (aplicación) y engineering (ingeniería). Estas medidas permitieron reducir en 1979 el número de muertos a la mitad. Sin embargo, entre los años ’80 y ’90, hubo un nuevo repunte debido al corte de los fondos y a la llegada a la calle de un número muy alto de jóvenes conductores.

Evolución de las muertes por accidentes de tráfico en Japón entre 1948 y 2022. Fuente.

En los últimos 30 años, con la aplicación de leyes más severas y la difusión masiva de dispositivos de seguridad, el número de decesos ha caído en picado hasta los 2.610 muertos de 2022, lo que equivale a 20,96 muertes por cada millón de habitantes. En comparación, en España, en el mismo año, se registraron 1.148 muertes en accidentes en vías interurbanas, lo que representa 23,73 fallecidos por cada millón de habitantes. Una diferencia que pone de manifiesto la eficacia del enfoque japonés en la seguridad vial.

Evolución de las muertes por accidentes de tráfico en España entre 2014 y 2023. Fuente.

Entonces, ¿cuáles son esas medidas que convierten a Japón en un referente tan fascinante en términos de urbanismo?

Desde la experiencia al análisis de datos

Desde 2003, se han realizado estudios en Japón para analizar la relación entre accidentes de tráfico y aplicación de normas. Se ha observado que la reducción de accidentes ocurre en las áreas alrededor de los puntos de control. En 2013, la IATSS, la organización estatal que se ocupa de la seguridad vial y la planificación del tráfico, introdujo el método PDCA (Planificar-Hacer-Verificar-Actuar) para mejorar las estrategias de aplicación de normas.

El ciclo PDCA es continuo e iterativo, lo que permite el refinamiento constante de las estrategias de control, maximizando la efectividad de las intervenciones y reduciendo el número de accidentes de tráfico. Se ha observado, por ejemplo, que los controles policiales visibles tienen un efecto disuasorio notable, más que las detenciones.

Con la llegada de las IA, se han desarrollado modelos híbridos que combinan métodos estadísticos tradicionales con algoritmos avanzados para calcular las posiciones más efectivas para las actividades de control.

Medidas que no solo buscan incrementar la seguridad, sino también fortalecer el control y la gestión del territorio.

Superar las carencias de la infraestructura vial

Se han implementado medidas de mejora tanto en carreteras principales como en secundarias.

En las principales se han identificado 3396 secciones de carreteras con alta incidencia y se están desarrollando proyectos priorizando aquellas con índices más altos de accidentabilidad. En las secundarias el enfoque ha sido más comunitario, planificando la resolución de los problemas mediante la colaboración estrecha con residentes y organizaciones locales.

En 2006, un exhaustivo estudio de unos 36.000 pasos a nivel en todo Japón permitió identificar alrededor de 1.800 pasos que requerían intervenciones urgentes. Se adoptaron medidas ligeras, como la ampliación de caminos peatonales, y medidas más drásticas, como la construcción de pasos elevados o subterráneos. Además se están promoviendo proyectos de separación de niveles, mediante ferrocarriles elevados o subterráneos.

Medidas que no solo buscan incrementar la seguridad, sino también una reconfiguración del espacio público que favorezca la fluidez y la conexión entre zonas urbanas divididas.

Reimaginar los espacios peatonales

Se han implementado proyectos que buscan transformar los espacios peatonales en entornos seguros y agradables, donde la vegetación flanquea las calles y el cableado se oculta bajo tierra. Además, desde 2012, aproximadamente el 75% de los recorridos peatonales que conectan estaciones ferroviarias, instalaciones gubernamentales y hospitales han sido diseñados para garantizar accesibilidad universal.

Para mejorar la seguridad y la estética de los espacios peatonales, prevenir desastres, mejorar las redes de telecomunicaciones, conservar centros históricos, promover el turismo y revitalizar las comunidades locales se están eliminando los postes de las calles principales y reubicando los cables en la parte trasera de los edificios y bajo canaletas.

Medidas que no solo buscan incrementar la seguridad, sino también transformar el paisaje urbano en un espacio más funcional, inclusivo y estéticamente coherente.

Impulsar la intermodalidad y el uso de la bicicleta

El sistema ferroviario japonés es altamente eficiente, con trenes de alta velocidad (Shinkansen) que conectan las principales ciudades del país. La alta frecuencia y velocidad de estos trenes disminuye la necesidad de conducir. Por ejemplo, el trayecto entre Tokio y Osaka puede completarse en menos de dos horas y media en tren, mientras que en coche tomaría al menos seis horas. Los trenes japoneses transportan 13 veces más pasajeros que Amtrak (la empresa pública estadounidense de transporte ferroviario), aunque la población de Estados Unidos es 2,5 veces mayor. Además el transporte ferroviario en Japón es extremadamente seguro, ya que el Shinkansen nunca ha registrado accidentes mortales

La red de metro de Tokio, con sus 285 estaciones, también ofrece excelentes servicios de transporte público. En general, las ciudades japonesas suelen estar diseñadas alrededor de nodos de transporte público.

Desde 2011, la promoción del uso de la bicicleta ha dado un paso más con la creación del Comité para la creación de un entorno seguro y confortable para el uso de la bicicleta que ha formulado directrices claras para garantizar que la bicicleta se convierta en una opción viable y segura para los ciudadanos.

Medidas que no solo buscan incrementar la seguridad, sino también redefinir la movilidad urbana, integrando de manera armónica diferentes modos de transporte para crear un sistema eficiente, accesible y sostenible que favorezca tanto el bienestar individual como el colectivo.

Prohibir el estacionamiento en la calle

En Japón, los dueños de automóviles deben poseer un certificado que demuestre que tienen un lugar de estacionamiento privado (shako shomei sho) ya que no se permite aparcar en la calle.

Así, se configura un sistema que, por un lado, incentiva a sus ciudadanos a recurrir al transporte público o a la bicicleta, y, por otro, redefine la estructura urbana al ofrecer mejor visibilidad en las intersecciones, un terreno común donde peatones, ciclistas y conductores interactúan.

Medidas que no solo buscan incrementar la seguridad, sino también optimizar el espacio urbano, reducir la congestión y desincentivar la compra de autos.

Mejor en kei car

Los microcoches japoneses, conocidos como kei cars, son vehículos pequeños y ligeros diseñados para la vida urbana.

Reducidos en tamaño, potencia y velocidad, estos autos no son meros medios de transporte, sino una respuesta racional a la densidad y complejidad de las ciudades niponas. Su estructura compacta y su delantera corta les otorgan una ventaja en caso de accidente en comparación con los SUV y camionetas, ya que suavizan los puntos ciegos y generan menos fuerza en colisiones, reduciendo la letalidad de los choques.

Estos coches son populares en Japón debido a su maniobrabilidad en calles estrechas y estacionamientos limitados, además de su menor costo. A menudo son el segundo o tercer vehículo en una familia, utilizado para trayectos urbanos cortos y actividades diarias.

¿Será capaz de hacer el recado? Y nosotrxs, ¿cumpliremos con el nuestro? Fuente.

A pesar de estas estrategias y medidas, no podemos negar que el desarrollo urbano de Japón se ha basado sobre el individualismo, el mercado y el progreso neoliberal. Pero la presencia de niños que se mueven de forma autónoma en la ciudad ofrece un rayo de esperanza y nos recuerda la importancia de repensar nuestras ciudades. Lo que una serie me enseñó es que la ciudad del futuro, si es que alguna vez hay un futuro, deberá ser a medida de los niños. Can we really do it?